بلیت مترو در تهران چه سهمی از هزینه‌های زندگی متروسواران دارد؛ چقدر از هزینه‌های جاری مترو را پوشش می‌دهد؟

طرحی که ۴ ماه پیش، زهران ممدانی، شهردار فعلی نیویورک، هنگام تبلیغات انتخاباتی شهرداری آن را به‌عنوان یک وعده اجرایی اعلام کرد، مدتی است در شهرداری تهران به‌عنوان یک تصمیم آماده اجرا مطرح شده و سکانس تازه‌ای از زورآزمایی شورا-شهرداری را در صحن شورای‌شهر پایتخت شکل داده است. ماجرا از این قرار است که بعد از «اجرای اضطراری استفاده رایگان از مترو و اتوبوس در ایام جنگ ۱۲روزه و همچنین روزهای آتش‌بس در فروردین»، ناگهان شهرداری اعلام می‌کند «قصد اجرای دائمی خدمات‌رسانی رایگان حمل‌ونقل عمومی در تهران» را دارد.

عکس: مجتبی سرانجام‌پور - دنیای اقتصاد
در جلسات غیرعلنی اخیر شورای شهر اما برخی اعضای کمیسیون‌های تخصصی موضوع حمل‌ونقل و همچنین دیگر اعضا،‌ در مخالفت کارشناسی با این تصمیم، خواستار بازگشت مترو به وضعیت عادی، یعنی فروش بلیت خدمات حمل‌ونقلی می‌شوند که در نهایت به‌دلیل موضع مدیران شهرداری، «استفاده رایگان زمان جنگ» برای چند روز دیگر تمدید می‌شود. قرار است ظرف این روزها، مدیریت‌شهری تهران درباره «رایگان‌شدن حمل‌ونقل عمومی در پایتخت» تصمیم‌ بگیرد؛ این تصمیم را عینا شهردار نیویورک نیز ماه‌ها پیش و هنگامی که در حال تبلیغات انتخاباتی برای ورود به شهرداری این شهر بود در سر داشت و همچنان هم مصمم به اجرای آن است. گروه مسکن و شهری «دنیای‌اقتصاد» با بررسی ابعاد مختلف این تصمیم، پیامدهای مثبت احتمالی برای شهر و شهروندان و همچنین تبعات منفی این تصمیم را مورد بررسی قرار داده است. در این بررسی، از نظرات سیدجعفر تشکری، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل، محمدحسین نوروزی دبیر کمیسیون حمل‌ونقل شورا، مهرداد تقی‌زاده معاون اسبق حمل‌ونقل در شهرداری تهران و وزارت راه وشهرسازی و همچنین دو کارشناس شهری و ترافیکی استفاده شده است.

هدف «متروی رایگان» چیست؟

طراحان «حمل‌ونقل عمومی رایگان» در شهر تهران با این تصور که بهای بلیت مترو (و همچنین اتوبوس)، سهم قابل‌توجهی در هزینه‌های زندگی شهروندان تهرانی دارد، قصد دارند این خدمت شهری را رایگان کنند. در امتداد این برداشت شهرداری، تحلیلی وجود دارد که «متروی رایگان باعث افزایش انگیزه استفاده از حمل‌ونقل عمومی در تهران» می‌شود و در نتیجه، مشکلات ترافیک و آلودگی‌هوا هم برطرف خواهد شد. صرف‌نظر از اینکه احتمالا انگیزه‌های دیگری نیز در پشت طرح می‌تواند وجود داشته باشد، این دو نیت یعنی «کاستن از هزینه‌ زندگی» و «کاستن از تردد با خودروی‌شخصی»، ملات فکری تصمیم شهرداری تهران را شکل داده است. اما بررسی‌ها از اوضاع اقتصادی شبکه حمل‌ونقل عمومی تهران از یک‌سو و هزینه‌کرد متروسواران از سوی دیگر نشان می‌دهد، چگالی این ملات بسیار پایین‌تر از حد تصور است.
71 copy

یک درصد مخارج زندگی؛ «عددی» است؟

بلیت مترو در مخارج روزانه و ماهانه شهروندان تهرانی،‌ «عددی» محسوب نمی‌شود که حذف آن توسط شهرداری بخواهد «رضایت‌نسبی» برای متروسواران همیشگی و «انگیزه کافی» برای پیاده‌شدن از خودرو نزد مترواولی‌ها ایجاد کند. اما درآمد ماهانه و سالانه «بلیت‌فروشی» در بودجه شهرداری تهران «رقمی» است که اگر حذف شود، «ناترازی شدید» بین هزینه‌ها و منابع این شبکه شدیدتر می‌شود. سهم «بهای خرید بلیت مترو» برای متروسواران با لحاظ «استفاده همیشگی» در سفرهای روزانه کار-منزل و برعکس، در کل هزینه‌های ماهانه زندگی برای اقشار متوسط چیزی حدود 1.3درصد برآورد می‌شود که البته این نرخ برای مستاجرهای مناطق متوسط و متوسط رو به بالای شهر با توجه به ارقام اجاره، به زیر یک‌درصد می‌رسد.
در مقابل، سهم درآمد «فروش بلیت» از کل هزینه‌های جاری شبکه متروی تهران که شامل سرویس و نگهداری خطوط می‌شود، براساس داده‌های رسمی در بودجه سالانه شهرداری تهران، در حال حاضر 10درصد است. در عین حال، آنچه تحت عنوان «فروش بلیت» از متروسواران دریافت می‌شود، حدود 22درصد از «قیمت تمام‌شده یک سفر با مترو» را تشکیل می‌دهد به‌طوری‌که برخلاف مقررات، دولت درحالی‌که باید 37درصد بهای تمام‌شده بلیت شبکه حمل‌ونقل عمومی را به عنوان «یارانه» به شهرداری پرداخت کند تنها 8درصد آن را می‌پردازد و در نتیجه، حدود 71درصد هزینه تمام‌شده سرویس‌دهی شبکه به هر مسافر از بودجه شهر تهران تامین می‌شود. این ارقام می‌گوید، بلیت‌فروشی در شبکه حمل‌ونقل عمومی، تا نزدیک به 80درصد هزینه استفاده از مترو، متکی به «یارانه» است و در عین حال، آن حدود 22درصد منابع حاصل از فروش بلیت درصورتی‌که به حالت «رایگان» تبدیل شود، نیازمند «منابع درآمدی جایگزین» است.
منتقدان طرح «رایگان‌کردن» متروی تهران معتقدند، سهم تقریبا ناچیز بهای بلیت استفاده از حمل‌ونقل عمومی در هزینه‌های بالای زندگی، وزن «بلیت» در رفتار ترافیکی و سبک‌ ترددهای روزانه را محو کرده است. در عین حال، آنچه به‌عنوان یک «نارضایتی عمومی» از سرویس‌دهی مترو و سایر مدهای حمل‌ونقل عمومی وجود دارد و «مطالبه کلیدی نیازمند پاسخ» از سمت شهروندان محسوب می‌شود، «کیفیت شبکه» است که اگر ارتقا پیدا کند هم موجب «رضایت از شهردار» می‌شود و هم به «کاهش استفاده از خودروی‌شخصی» می‌انجامد. سطح پایین کیفیت مترو، «مساله» مشترک متروسواران است و کهنگی آن بیان‌کننده «فقر منابع» برای افزایش تعداد واگن‌ها و تعداد ایستگاه‌ها است. در چنین وضعیتی، طرح رایگان‌کردن، شکاف منابع و هزینه را بیشتر می‌کند؛ ضمن آنکه خدمات مترو به‌دلیل نبود شبکه جایگزین برای آنهایی که مشتری همیشگی شبکه هستند و همچنین به‌دلیل سهم بهای بلیت از کل مخارج افراد، یک کالای کم‌کشش محسوب می‌شود که تغییر قیمت آن تاثیری بر رفتار مصرف‌کننده نخواهد داشت. در حال حاضر، سهم هزینه ماهانه استفاده از مترو در تهران (از سبد مصرف خانوار) نصف این سهم در کشورهای مختلف است.

پیامدهای حل‌ونقل «رایگان»

هیچ خدمت رایگانی وجود ندارد مگر آنکه، هزینه ارائه آن از جای دیگری تامین شود. صرف‌نظر از اینکه بهای شبه‌رایگان استفاده از مترو به لحاظ «سهم بلیت از مخارج ماهانه افراد» و «سهم درآمد بلیت‌فروشی در پوشش هزینه‌های جاری شبکه مترو» به‌گونه‌ای است که حذف آن، نه کمکی به معیشت شهروندان می‌کند و نه «بی‌تاثیر در تامین‌مالی مترو» است، پیامدهای اقتصادی این تصمیم می‌تواند برای مردم و شهر مخاطره‌انگیز باشد. بودجه1405 شهرداری تهران که سال گذشته نوشته شد، آن هم زمانی که هنوز بحثی از «بلیت رایگان» حمل‌ونقل عمومی نبود، «منابع مالی» اختصاص‌یافته برای شبکه حمل‌ونقل عمومی را «کمتر از حد انتظار» تعریف کرده است. اعتبار امسال حمل‌ونقل عمومی حدود 35درصد افزایش یافته، این در حالی است که هزینه خرید تجهیزات مترو دست‌کم 70درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است. اعتبار «اورهال» مترو نیز حدود 5همت است؛ درحالی‌که این رقم حداقل باید 15همت باشد.
ارقام کمتر از «نیاز شبکه مترو به منابع مالی» بیان‌کننده «ناترازی درآمد-هزینه» در این شبکه حمل‌ونقل عمومی است که عامل اصلی «معطلی 15 تا 30دقیقه‌ای و بعضا 45 دقیقه‌ای» متروسواران در ایستگاه‌ها برای رسیدن قطار و همچنین سطح پایین کیفیت سایر سرویس‌های شبکه از جمله خرابی پله‌های برقی، نبود آسانسور و... شده است. در این تصویر واقعی از اقتصاد مترو، هر نوع «کاسته‌شدن بیشتر درآمد و منابع پایدار» از این شبکه، به معنای «کاسته‌شدن بیشتر کیفیت سرویس‌دهی» و افزایش بیشتر نارضایتی از این خدمات اساسی شهری در تهران می‌تواند باشد.

ادعای «کاهش مصرف بنزین» با متروی رایگان

در این میان، مدافعان طرح متروی رایگان در مدیریت شهری تهران مدعی هستند طی ایامی که مترو به‌خاطر شرایط جنگ 40روزه و برای پاسخ به وضعیت اضطراری شهروندان رایگان شد، روزانه 3‌میلیون لیتر صرفه‌جویی در بنزین رخ داد. کارشناسان ترافیکی اما می‌گویند، این صرفه‌جویی صرفا به‌خاطر «شیفت از خودرو به مترو با محرک بلیت رایگان» نبود، بلکه تعطیلی عمده شرکت‌ها و کسب‌وکارها، مغازه‌ها و همچنین دورکاری کارمندان تا 50درصد و سپس 30درصد و از آن مهم‌تر، تعطیلی دانشگاه‌ها و مراکز تحصیلی در «کاهش استفاده از خودرو، کاهش ترافیک و در نتیجه کاهش مصرف بنزین» نقش داشته است. ضمن آنکه در ایام جنگ، شهروندان برای در امان ماندن از خطر اصابت پرتابه‌ها، تصمیم گرفتند از طریق مترو در زیرزمین، ترددهای اجباری خود را داشته باشند و اینکه استفاده از مترو در آن ایام افزایش نسبی داشته نیز صرفا به‌خاطر «بلیت رایگان» نبوده است.

کمیسیون تخصصی «مخالف» است؟

آن‌طور که رئیس و دبیر کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای شهر تهران اعلام کرده‌اند، این تصمیم نه کارشناسی، نه منطبق بر الگوی موفق جهانی و نه آثار مثبت اقتصادی و اجتماعی به همراه دارد، بلکه برعکس می‌تواند اسباب «افت کیفیت خدمات‌رسانی حمل‌ونقل عمومی» را فراهم کند بدون آنکه تاثیر محسوسی بر روند ترافیک شهر داشته باشد. به بیان دیگر، حذف بلیت با وزن فعلی آن در مخارج خانوارها، احتمال خیلی زیاد «استفاده از مترو» را تحریک نمی‌کند؛ اما «ناترازی هزینه-درآمد» شبکه مترو را بیشتر می‌کند.

جهان تجربه «متروی رایگان» را دارد؟

بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد، تعداد شهرهایی که در جهان طی سال‌های گذشته طرح «متروی رایگان» را پیاده کرده‌اند، کمتر از انگشتان دست است؛ در عین حال، همه آنها در شرایطی طبیعی و مستقل از «یک اضطرار همچون جنگ» دست به این کار زدند و خیلی از آنها «ناموفق‌» بوده‌اند و در عین حال، همه آنها حائز 5 شرط اولیه برای اقدام به این تصمیم بوده‌اند. شرط اول برای «خدمات‌رسانی رایگان حمل‌ونقل عمومی» در یک شهر، ابعاد فیزیکی شهر و تراکم جمعیتی است. معمولا شهرهایی که شهردارانشان چنین تصمیمی را گرفتند،‌ شهرهای کوچک با کاربری‌های دانشگاهی یا توریستی داشته‌اند. شرط دوم، «سطح بالایی از کیفیت شبکه» است؛ به این معنا که متروهایی که سرعت سرویس‌دهی آنها در حد کمتر از 4دقیقه سرفاصله حرکتی در ایستگاه‌ها است و فاقد نواقصی همچون ازدحام مسافر در واگن‌‌ها و پوشش پایین ایستگاه‌های محله‌‌ای هستند، می‌توانند از طریق «حذف بلیت» به تحریک بیشتر تقاضای سفر منجر شوند. اما شرط مهم‌تر، «بنیه مالی قوی شهرداری» است. درآمد پایدار شهرداری در حدی که بتواند هزینه «خدمات رایگان» مترو را پوشش دهد، ضامن قوی برای موفقیت این تصمیم می‌تواند باشد. در عین حال، هزینه استفاده از خودروی شخصی نیز متغیر دیگر این معادله است.
شبکه متروی قوی،‌ کارآمد و خودگردان به لحاظ اقتصادی در صورتی می‌تواند سهم غالب از پوشش سفرهای درون‌شهری در یک شهر را داشته باشد که «راحتی اقتصادی استفاده از خودروی شخصی» در سطحی قابل رقابت با حمل‌ونقل عمومی نباشد. در تهران، سهم سفر با مترو از کل سفرهای روزانه درون‌شهری، حدود 10درصد است؛ سهمی کمتر از یک‌چهارم شهرهای موفق دنیا. این به معنای آن است که بخش بسیار کوچکی از جمعیت روزانه تهران، مترو را وسیله مناسب برای رفت‌وآمد می‌دانند. حتما «بلیت» دغدغه اول شهروندان نیست، بلکه «گزینه‌های بهتر» برای جابه‌جایی از جمله موتورسیکلت، خودروی‌شخصی و تاکسی‌آنلاین در اولویت آنها است. پس آنچه می‌تواند این معادله را به‌هم بزند، حتما «رایگان‌شدن مترو» نیست، بلکه «دسترسی سریع به ایستگاه از منزل، رسیدن راحت به لب خط، سوارشدن سریع قطار، تهویه مناسب واگن‌ها و فاصله کم ایستگاه مقصد تا محل‌کار» آن اتفاقاتی است که اگر رخ دهد، «رضایت از شهرداری» هم اتفاق می‌افتد.